华为徐直军：全球不缺汽车制造商，缺的是部件和技术提供商

从 2016 年起，关于华为造车的传闻不绝于耳。

关于造车这事儿，甚至在华为内部都引起了一番激烈的讨论。他们的逻辑是：华为消费者 BG 已经有了非常强势的消费者品牌，外界在讲苹果在造车，我们为什么不能造车？

但最终不同的声音在内部汇聚成一个清晰的决策，即华为不造车。

到了今年 4 月的上海车展，这个定位从华为轮值董事长徐直军口中得到确认：「华为不造车，帮助车厂造好车。华为致力于成为面向智能网联汽车的增量部件供应商。」

这是华为首次公开明确自己在智能汽车领域的战略选择。

一个月后，华为成立了智能汽车解决方案事业部（BU），提供智能汽车 ICT 部件和解决方案。

今年 4 月，华为在上海车展期间对外展示的 PPT

今年 10 月，华为对外展示的 PPT

时隔半年，在世界智能网联汽车大会高峰论坛上，徐直军又向外界传递了三个重要信息：

开发用于自动驾驶的激光雷达、毫米波雷达等核心传感器；推出适用于自动驾驶的「计算+通信」架构和推动智能汽车零部件标准制定。

对比两次公开演讲，华为为汽车行业提供哪些能力，「做什么，怎么去做」的边界更加具体和清晰了。

10 月 23 日，华为轮值董事长徐直军在与十几家媒体在长达一个小时的交流里，谈论了以下话题：

• 成立智能汽车 BU 的初衷
• CC 架构
• 四大平台
• 汽车行业合作伙伴
• 激光雷达、芯片、鸿蒙

注：本文由汽车之心（微信 ID：Auto-bit）编辑整理（略有删减）。

1、谈成立智能汽车 BU 的初衷

问：2018 年 10 月，华为召开比较受关注的战略会议，汽车是一个主题。去年 10 月到现在为止，华为内部对于进军汽车业到成立智能网联汽车 BU，内部有哪些分歧，现在是不是达到统一，通过什么达成统一？

徐直军：去年 10 月之前，消费者 BG 已经有了非常强势的消费者品牌，他们讲苹果在做车，我们为什么不能做车。

华为内部一直在探索：面向未来，在汽车行业走向和 ICT 融合过程中，在自动驾驶、电动化颠覆汽车产业的过程中，华为的战略选择到底是什么？

是直接做一个华为品牌的车出来，还是为广大的车企提供部件和解决方案而自己不做车。

去年 10 月，我们做了一个重大决策，就是确定下来：华为不造车，帮助车企造好车。

去年 10 月以后，分歧就少了。在明确战略定位不造车的情况下，讨论主要通过做什么，来实现帮助车企造好车，进一步清晰做什么、不做什么。

今年 4 月 17 号，我跟大家讲过，我们首先不去做传统的部件，机械部分跟我们没什么关系。我们聚焦 ICT 技术和能力、经验。在汽车电动化、智能化、共享化、网联化过程中，围绕「四化」来做，我们定位自己是增量部件提供商。

4 月 17 号到现在就更清晰了，这次讲的就是增量部件里，我们到底做做什么，怎么去做。

MDC 智能驾驶平台现在市场上没有，车联网一直是有的，但现在要走向 5G 与 V2X，走向智能网联。

电动平台虽然电动汽车企业都在做，但是要做到高效率、低成本、高可靠是很挑战的，不是每一家做了几万台车，就能把电动平台做好。

在智能座舱领域，我们要把华为智能终端积累的硬件能力、软件能力、应用生态带入到智能座舱。很多车企说，车一卖出去，使用一二十年，要这些干什么。但是，消费者换手机、换 Pad 很频繁，在每个车上放个 Pad 有什么问题？现在大家达成共识了。

我们电子行业、通讯行业都遵循摩尔定律，技术快速进步，成本快速下降。未来的车与计算和通信相关，ICT 重要性越来越高，机械的成份没有太多改变。

问：除了华为技术上的先天优势，是不是在华为的判断和观念中，未来汽车产业的构成和价值发生很大的变化，做传统的底盘、发动机、车身，利润小，发展空间小，所以华为选择了蛋糕更大的蓝海零部件供应商？

徐直军：结果是你讲的这样，逻辑不是这样的。

这取决于我们本身的技术积累，传统机械部分不是华为的优势，你让我做底盘，我做不出来。你让我做发动机，我也做不出来。

我们很清楚，华为就是做 ICT 技术，适应智能网联汽车的需求，匹配一下，能做什么才做什么。

未来，一个完全无人驾驶的汽车，传统部件构成只占 30-40%，本质上它就是钢铁，加上座位，连发动机都没了。

发动机也很便宜，只是开发工作量大，发动机全是钢铁造的。这也许有点危言耸听，未来走向完全自动驾驶、电动汽车以后，一个车的价值构成 60-70% 和电子、计算、通信、软件相关。

特斯拉本质上是把价值构筑在跟电子相关的硬件和软件上，硬件可以更换，软件可以升级，电子行业最大的好处还是有摩尔定律。

例如，华为 Mate 系列，每年要提升 30% 左右的算力，每一代要把摄像能力大幅度提升，但是价格没有涨多少。因为这个行业就是这样走的，摩尔定律现在已经快到头了，但是仍然有效。

做我们这个行业的，肯定看到了这个趋势，车的价值未来更多构筑在 ICT 技术范围内。这也是传统汽车企业面临的挑战，但是他们的品牌价值是存在的，整车厂首先是一个集成商。

问：大家觉得不造车的华为好像比造车的华为更「可怕」，无论是做电动平台还是智能驾驶平台，针对传统 Tier1 和智能驾驶的企业，是不是华为要进入汽车制造的深水区？

徐直军：首先不存在深水区，我们的定位是成为智能网联汽车的增量部件提供商。

智能电动平台是电动汽车才有的，走向未来的智能驾驶或自动驾驶平台，以及面向未来体验更好的智能座舱，这些都是增量部件。

华为在 ICT 行业长期积累，能更好的满足智能网联汽车场景对这些增量部件的需求。

问：你们未来构想里面，智能汽车是怎样一个生态？

徐直军：MDC 智能驾驶平台必须构筑一个生态，因为它是大脑，所有传感器的东西都要连过来，要相互认识。

我们做传感器，不等于 MDC 只连华为的传感器，要连所有厂商的传感器，毫米波雷达、激光雷达、摄像头等，这是传感器生态。

现在真正像特斯拉这样的车企少，大量的车企是做机械出身，缺少电子硬件和计算机软件的能力，他们希望有合作伙伴。

我们的 MDC 平台包括计算硬件和一个自动驾驶操作系统。自动驾驶操作系统是一个开放系统，就像智能手机的安卓或者类似于鸿蒙，要支持所有的车企、Tier1 和应用开发商，他们基于这个操作系统开发各种各样的智能驾驶应用，这是智能驾驶算法、应用和服务生态。

智能驾驶最重要是指挥，它是一个大脑，它要指挥最终执行部件怎么动，这里也要有接口，接入任何厂商的各种电驱、电动等部件，这是执行部件生态。

发展智能汽车产业，还需要推动面向智能驾驶的行业标准和立法落地，凝聚行业共识，这是标准产业生态。

问：智能汽车和自动驾驶汽车短期盈利性不是特别好，华为汽车业务盈利预期是怎样的？

徐直军：现在，我们对智能汽车解决方案 BU 的要求就是好好做产品，做出竞争力，产品有竞争力，将来就会挣钱。

我们做 5G 也是这样的，原来在做产品阶段，也不知道哪一年才能挣钱。真正把产品做好了，发现挣钱的时间比原来预料的更早。

华为做事情，首先要把有竞争力的产品做出来，能更满足客户包括功能、性能等各种需求。只要做出产品竞争力，市场规模逐步就出来了，自然而然就能挣钱。

现在很多商业逻辑是反着来的，首先想的是要挣多少钱，凭啥就能挣到钱呢？我们现在对智能汽车解决方案 BU 还没有盈利预期，现在提盈利预期也是不合理的。

问：华为汽车解决方案 BU 目前的规模是多大，组织架构是什么样的形式？有哪些研发机构组成？

徐直军：内部信息不方便透露。重要的是，我们把资源整合起来，面向车企客户，提供有竞争力的产品和服务。

问：现在对智能汽车解决方案 BU 投入哪些方面，包括研发投入大概有多少？

徐直军：投入多少无法透露，关键领域要舍得投入。

2、自动驾驶汽车走向 CC 架构是必然

问：对比原来 EE (电子+电气）架构，CC（计算+通信）架构到底好在哪儿？

徐直军：CC（计算+通信）架构和传统 EE 架构存在本质的不同。

传统 EE 架构不可能走向智能网联汽车，因为未来智能网联汽车有一个大脑（MDC：移动数据中心），每个车就是一个数据中心，未来每台车的算力需求非常巨大。

未来真正走向自动驾驶的时候，需要 360 度实时感知，要配多个激光雷达、毫米波雷达、摄像头和超声波雷达。

感知的信息量是巨大的，要处理和决策，决策内容还要保证准确，还要发指令，直接掌管四个轮子，需要巨大算力的 MDC 来处理。而把这些巨量信息传送到 MDC，就需要很大的网络带宽。

用通信语言来说，就是要 10G 接口，甚至 25G、100G 接口。

传统的 EE 架构不太可能实现。这就要走向通信和计算相结合，也就是计算+通信架构，即 CC 架构。所以说，走向自动驾驶，CC 架构是必然的。

昨天大会（10 月 22 日）上有提到全球交通事故 90% 是驾驶员误操作造成的。在真正走向自动驾驶以后，MDC 是要取代人的，要做得比人更厉害，人为事故将基本消除。

问：整个行业都在研究 EE 架构的时候，华为就在研究 CC 架构，CC 架构什么时候真正落地？

徐直军：所有的车企都在研究新的架构，只是叫法不一样。

我们叫 CC 架构，因为计算和通信是我们的本行。不同的车企叫的名字不一样，可能 CC 架构叫多了，就叫 CC 架构了。

CC 架构不难，都是增量部件，我们的增量部件一提供出来，就是 CC 架构。别人不能提供的，我能提供。

现在开发的车基本上用这种架构开发，未来的车是一个持续创造价值的平台。

如果有远见，造车造的是一个平台，而不是一个车。这个平台和产业结合起来，硬件可以更换，软件可以升级。

对于电动车，只要留个位置，装一个 MDC 盒子，就装了一个大脑，留着传感器的位置，传感器一装上去就可以感知，未来就可以走向一个完全的无人驾驶电动汽车。

这是一个持续的过程，在车的生命周期内为相应体验升级付费。未来的车完全变化了，不是一锤子买卖，卖出去是一个平台，这个平台可以持续为消费者提供体验，持续为产业链创造价值。

未来，第一个改变就是从一个简单的车变成一个持续创造价值、持续为消费者带来体验提升的平台。

我们做的激光雷达，毫米波雷达，MDC，以后都是小小的盒子，跟手机差不多大小。

看特斯拉的底盘，随便一个地方都可以放，只要提前布线，位置留好，在生命周期内，可以完全走向智能驾驶，汽车产业发展机会在这里。你现在说，我造的就是一个车，不造成一个平台，客观来讲，你就没有存量的优势。

我认为，至少我们跟大量合作伙伴正在合作过程中的车，已经不是传统 EE 架构。

问：车载操作系统必须与车的底层打通，CC 架构和华为鸿蒙是不是打通的？

徐直军：我们的 CC 架构包括分布式以太网络和三个域控制器。

我们本身就做以太网络，现在只要研究以太交换机技术怎么满足车的场景需求。

未来走向三个域控制器，只要有 CPU 的地方就有操作系统，未来不是一个操作系统和一个控制器统领车。

我们三个域控制器：

一是智能座舱，包括整个娱乐系统，未来仪表盘 AR 显示，以及判断驾驶员没有自动驾驶之前是不是睡觉、是不是分心，也就是驾驶员监控系统（DMS），都可以通过智能座舱平台来解决。

手机 AR 能力很强，视频能力也很强。我们是基于麒麟芯片，以及鸿蒙操作系统，打造智能座舱平台和生态，生态就是共享手机生态。

二是智能驾驶，汽车 MDC 要取代人脑，我们基于华为昇腾芯片加上智能操作系统，将来实现智能驾驶，这就是一个处理器加操作系统。这个操作系统还没取名字，你们可以帮我们取一些名字。

三是整车控制，针对整车控制部分和车的动力性能部分。我们打造了 VDC（整车控制平台），这个控制平台里也有一个整车控制操作系统，它直接控制轮子，必须满足低时延、实时、安全。

面向 VDC，我们又做了一个 MCU，结合整车控制操作系统，再开放给所有的车企。

在驾驶体验上，不同的车有不同的动力感觉。在启动过程中，在加速过程中，在运行过程中，不同的车感觉不一样。为什么你对宝马和奔驰的感觉不同，实际上不同的车企希望它的车适配消费者的不同的需求偏好。就通过这个 MCU 去做，它也有一个 CPU。

我们未来希望把车上的上百个 CPU 和智能驾驶的能力，放到三个域控制器，然后通过以太网连起来，把所有的传感器连起来。

为什么搞分布式网络呢？

因为未来车需要不仅一个以太交换机，可以每个角放一个，每个角的毫米波雷达、激光雷达、摄像头直接接到这里，从而把线束减少。

鸿蒙操作系统只是接到智能座舱，汽车大脑的操作系统还没取名字。整车控制操作系统，也还没有取名字。

鸿蒙操作系统不是我们取的名字，是你们取的。

鸿蒙本来是我们内部一个内核的一个名字，在市场监管总局那里注册了，不知道哪个媒体朋友看到就说它是我们智能手机的操作系统。

我们公司内部都没有说它是我们手机操作系统，我让余承东（华为消费者业务 CEO）好好讨论叫什么名字，他们说如果取新的名字，还要解释鸿蒙不是我们的手机操作系统，所以干脆就用了鸿蒙。智能座舱的操作系统也自然就是鸿蒙了。

3、谈四大平台

问：智能驾驶平台、智能座舱平台、智能电动平台、智能网联平台，这四个平台有侧重吗？

徐直军：这四个平台没有侧重。在公司内部，是由不同的组织在做，谁做的好，就会成为侧重。

问：智能车云、智能电动、智能座舱和智能驾驶、智能网联，这五个部分目前跟车企合作最多的是哪个？哪块能够落地最快？什么时候？

徐直军：现在进展得都不错。当然连接肯定是最成熟的，电动是第二，第三是座舱，最慢一点就是智能驾驶。因为智能驾驶目前还在开发过程中，真正上市可能要 2021 年，甚至 2022 年以后。

问：车企对华为哪块需求最高？

徐直军：需求高与低现在不好判断，要看最终消费者喜欢什么，如果我们和车企开发了，但是最终有人买才行。

现在华为出来一款手机，CBG（消费者业务） 的目标是 1000-2000 万台，Mate7 之前能卖 100 万就不错了。

消费者市场有一个培育过程，现在我们一个产品规划两三年或者三四年，理想的结果就是，我们开发的车一上市就有人买，这样才能产生销量。

华为早年做手机，那时候 P 系列、D 系列有一二十万就不错了，直到 Mate7 才有了规模销量，现在做一款手机怎么也能卖一两千万。

任何产业都是这么走过来的，关键是每年都有进步。

问：自动驾驶研发是一个很缓慢的过程，华为到底进展到什么程度，像特斯拉做了很多年，包括 Waymo，我想知道，这个「大脑」（智能驾驶平台 MDC）到底行不行？

徐直军：行不行要看结果，就是现在我说行，你心目中也不认为行。只有把东西做出来，你才说行。

问：MDC 自动驾驶平台在整个汽车业都在做自动驾驶进程中，它占的分量有多重？

徐直军：它是大脑的平台，「智能」两个字靠它实现。

任何车要说智能，就必须要有大脑，这个脑是三岁，还是五岁，还是成年人的脑，小孩的脑就是 MDC 能力中的低端，年轻人的脑就是中端，智慧人的脑就是高端，都需要这个平台。

问：很多都在做测试，如果按照现在，把什么交通情况都穷尽，得做 500 年。

徐直军：为什么叫智能驾驶，没有讲自动驾驶呢？完全自动驾驶、无人驾驶是终极追求。特斯拉做了几个智能驾驶的功能，消费者很喜欢，可以一个功能一个功能地提供。

自动驾驶是一个渐进的过程，终极目标是实现彻底的无人驾驶，但是走向这个终极目标过程中，它能够创造价值。特斯拉已经给大家创造了价值。

问：华为给车企提供是基于安全，还是效率的电动车平台？

徐直军：安全是首要的，其次是效率。

最挑战的是电源转换效率，我们就能做到比别人高一两个点。两个点意味着多几度电，多跑几公里。

然后就是成本，每一家做电动汽车的规模都不大，但是家家都在做，自然而然整个电驱动都不可能规模化，都不可能成本低。

华为本来就有接近四五十亿美金的电源产业，有大量的器件是共享的，研发是共享的，制造是共享的，我们充分发挥我们的规模优势、高效优势和可靠性优势。

问：关于智能座舱，现在的车屏幕越来越大，但是承载的生态和传统车没有什么区别，华为对未来智能座舱能够提供一个什么样的生态？

徐直军：我认为未来还是要简化。我们习惯开车的时候人手一个手机，我们会在多大程度上用车上的屏？我现在是坐车多，后排座位前挂了一个屏，驾驶员座位和前排座位也挂了屏，我都没看过。看这个屏不如打开手机看。

很多现有座舱设计的屏不是用于自动驾驶，未来如果是用于自动驾驶，可能需要一个更大的屏，驾驶员和乘客都可以看到屏幕内容。

屏要创造价值，因为屏幕成本高，最后实际都要消费者掏钱。

4、谈汽车行业合作伙伴

问：对于传统车企和新势力，例如宝马和特斯拉，未来谁会在这方面成为优胜者，华为既然涉足这个领域，你们在未来汽车阵营竞争当中会起到什么样的作用？

徐直军：老势力和新势力谁主沉浮，谁也不敢做判断。像手机产业，十多年前判断未来只有诺基亚和摩托两个手机厂家，结果现在都没了。

车是十年、二十年生命周期的产品，对华为来讲，车企都是我们的客户。

问：从上海车展，你高调给各大车企站台，汽车行业似乎出现争抢华为的现象，能不能以北汽、广汽、三大央企及国外品牌等为例，说一下跟车企合作有什么不同？

徐直军：首先涉及到客户的信息是不能说的，你听到的也不一定正确。

促进华为下决心「不造车，帮助车企造好车」，我们和广大车企沟通起到很大的作用。中国汽车业经过多年的发展，质量基本提升上来了，制造能力也起来了。

在面向未来「四化」过程中，中国和全球不缺汽车品牌商，不缺汽车制造商，缺的是能面向未来「四化」持续提供技术和部件的企业，最缺乏的就是部件提供商和技术提供商。

这些部件和技术恰好都多是华为已拥有的技术，华为的能力就是面向车企提供部件、技术和解决方案，这最符合华为的基因。这最终促使我们下定决心。

跟广大车企沟通后，华为目前的定位是他们最期望的。不同的企业跟我们合作的部件不一样，平台不一样，对每个客户来讲，都是独一无二的。

问：现在汽车市场连续 10 多个月出现下滑，华为对于汽车市场的判断整体预期是什么？

徐直军：我们所做的都是面向未来的车，跟传统车没有太大的关系。就算面向传统车，我们也是做它过去没有的东西。

我们从零开始，做的都是增量。增长的过程中，没有达到一定的份额之前，整体市场规模对我们的价值不大。汽车现在走向通信和手机，对华为来讲，总量就有价值了，因为在通信和手机领域有份额优势。

新业务开始，我们一般不关注整体市场空间的波动，业务走向成熟了，产品成熟了，空间和大盘子的上下波动才和我有关系。

问：中国汽车行业做了很多年，但是没有高端，华为能不能把做高端品牌的经验提供给中国汽车厂商？

徐直军：我们幸运的在中国把高端手机做起来了，这有天时、地利、人和的成分，也有幸运的部分，一切成功不完全是规划的路径，人生也是这样的。

中国现在的挑战就是国产车里面没有高端品牌，那就没有溢价，没有溢价就没有持续的研发投入。

华为的加入，我们会跟一些合作企业一起面对这个挑战，成不成，也会有运气的成份，说不一定就挑战出来一个高端品牌。理想是做高端品牌，能不能做成只能靠造化。

但是，有一个机会，走向电动汽车以后，传统车的那些靠发动机的优势没有了。原来国产汽车比发动机没法比，比驾驶体验没法比，但是电动车以后，大家都差不多了，驾驶性能基本上一样。

这个情况下，重新构筑对未来电动汽车认知和品牌，对中国是一个机会，原来的劣势部分逐步消失了。

我们会努力，成不成要看结果。

问：华为作为汽车行业增量部件供应商的定位，对手是谁？

徐直军：目前来讲没有明确的对手。外界拿我们跟博世比，实际上我们跟博世做的东西不一样。

5、谈激光雷达、芯片、鸿蒙

问：大家认为鸿蒙系统是华为的一个备胎系统，5G 也有备胎，汽车解决方案，是不是也是备胎？华为在人工智能方面有没有备胎计划？

徐直军：智能汽车解决方案不是备胎，我们成立智能汽车解决方案 BU，B 是 business 的缩写，原意是生意，生意就是要挣钱的。

人工智能不是备胎，是生意。已经做了就不是备胎，没有做的才是备胎。

我们在人工智能领域打造的是全栈、全场景解决方案。

全场景就是我们从物联网、智能终端、边缘到云，我们都有芯片和 IP。

全栈包括基于达芬奇架构的芯片（Ascend（昇腾）），算子开发工具 CANN，计算框架 MindSpore，以及全流程应用使能 ModelArts 等全栈各层技术解决方案。

问：激光雷达没有行业规范，也不是为自动驾驶诞生的，华为希望做一个行业标准，之后这个标准统一之后，会给自动驾驶整体的成本和性能节约多少成本，提高多少性能？

徐直军：标准是解决我们沟通问题，就好像讲话要讲普通话，普通话就是标准。当我们相互沟通的时候才要标准，如果不需要相互沟通的时候就不需要标准。

我们要做激光雷达跟 MDC 之间的握手标准。

MDC 要知道你发过来的是什么，激光雷达要知道 MDC 让它做什么，激光雷达本身能看多远，能看多清楚，适应什么样的气候表现，这个没有必要建立标准。

各个厂商凭实力，谁厉害能够做到看到 300 米、500 米，看的更清，谁的成本更低，这就凭本事。规格和性能本质上是不存在标准，成本就更没有标准，成本就看本事。

原来激光雷达不是为车造的，所以它不满足车规。但是，华为做的激光雷达就是为自动驾驶做的，就是朝着这几个方向努力，一是看得远，看得清；二是满足车规的要求；三是要把成本做下来。

如果成本做不下来，自动驾驶产业起不来。

真正要走向无人驾驶，至少现在看摄像技术和毫米波技术，还没有真正能把激光雷达替代掉，激光雷达不可或缺。

问：有消息说车规级 AI 芯片下半年要发，确认一下具体时间。

徐直军：2020 年。我们车规级芯片，一是把麒麟变成座舱芯片，二是把昇腾变成 MDC 的芯片。未来还有几颗 VDC 芯片，我们希望在芯片级（产品上）都能够构筑一个基本的能力。

问：鸿蒙明年要上车，目前进展怎么样？

徐直军：我们最大的优势就是智能终端和智能座舱平台共享一个生态，我们跟所有车企沟通，最核心的就是把华为智能终端的生态搬到车上，这块发展的最快。

华为在嵌入式软件上做的世界最好，如果我们没有世界最强的嵌入式软件能力，5G 不可能做到今天。

但是我们缺的是云、分布式架构。从互联网模式来看，这块是在起步阶段，可能跟 Facebook、Google、亚马逊就有差距。

中国软件人才培养机制和培养方式跟美国有较大差异，比较缺少工程经验。中国企业界和教育界没打通。不过我们这几年正在逐步改变。